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董毅智:二手車:不創新就滅亡
發布時間:2019年08月28日 11:10:43

(網經社訊)引言
任正非說:“創新雖然很難,但它是唯一的生存之路,是成功的必經之路”。

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(圖片來源:網絡)

寒冬之下頂風前行

中國歷來是新車市場的天下,但不可忽視二手車市場規模已連續六年正增長。根據網經社“電數寶”數據庫顯示,2013年至2018年間,二手車電商行業交易規模已從2916.5億元增長至8603.6億元;艾瑞咨詢數據顯示在2018年中國新車銷售規模首次出現了負增長,2019年第一季度銷量為637萬輛,同比下降11.32%,二手車銷售量在2019年第一季度為326萬輛,同比增長2.01%。

而在二手車市場較為成熟的美國,十年來二手車銷量始終高于新車。2018年全年美國汽車總銷量達到5700萬輛,其中新車年銷量超過1600萬輛,二手車銷量超過4000萬輛,二手車的年銷量是新車的2.5倍。相比中國二手車與新車比有著非常大的差異化。

相比美國而言,國內二手車市場潛力遠遠沒有得到釋放。在傳統二手車行業經歷質疑、惡性競爭、修正重啟之后,市場的縱深布局已經開始變化。但是傳統模式依然存在不規范、無序競爭制約著行業的發展。瓜子作為二手車行業創新模式的領頭羊建立自己的行業規范,對傳統二手車行業進行重塑。所有行業的創新與重塑都需要付出代價,承擔傳統行業的痛點與創新模式的難點。自瓜子2015年成立至今,以C2C模式打破傳統行業痛點,將車價還原車輛價值本身,打掉賺差價的中間商與倒買倒賣的二道販子。以全新的商業模式+AI大數據應用推動二手車發展進程。

而隨著二手車行業的發展,國家也需完善相關的法律法規。從二手車交易方面來看,現行國家商務部、公安部、工商行政管理總局、稅務總局聯合印發《二手車流通管理辦法》于2005年實施;2006年,國家商務部配套印發了《二手車交易規范》,由此代表了我國二手車行業進入了政府引導發展時期。時至今日,在14年的發展中,二手車流通不斷發展壯大,二手車市場交易量增長超10倍,汽車保有量增長達9.5倍,十余年間,其中內容雖有部分廢止和修改,但二手車行業市場規模、商業模式、大數據應用、配套政策等已顯著改變,在此趨勢下,我國二手車市場在流通管理上的相對滯后與高速發展之間的矛盾凸顯,現行辦法、規范已無法完全適應。

 “自由之痛”不可控

二手車領域的最大問題莫過于車況信息不可控,近年來購買新車遇到車況問題的案例也比比皆是。相較于一手車買賣,二手車車況信息確認更為復雜。

近年來國內二手車市場達到一定規模,接踵而至的便是消費者對平臺方的質疑。媒體曾多次報道消費者在二手車平臺購買車輛后出現問題,無一不是經歷了檢測卻并未測出結果,甚至復檢多次亦無法明確,由此看出,平臺對檢測行為也無法做到100%控制。當然,企業平臺也有“說不出的苦”。汽車是一個有著非常復雜構造的物種,一輛汽車含有一萬多個獨立零部件,再加上二手車的非標性,造成其檢測復雜度與難度極高。而傳統二手車商正是抓住二手車這一特性賺取中間差價,加上二手車相關法律法規并未得到完善,二手車交易進入了混沌區域。

當一個行業達到一定規模,并建立統一標準,才能真正解決行業行問題。而在這個過程中,規模與標準是基礎,法律法規則是必要條件,凈化一個行業并非一家企業或幾家企業可以做到,而是需要政策導向和規則規范來支持。“法無禁止即可為”這一行業現狀,讓互聯網二手車行業感到痛苦。而瓜子的做法實際上為解決或者是推動解決這個問題起到作用。

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(圖片來源:網絡)

259項檢測遠超國家《規范》

我國二手車起步并不算特別晚,在1998年國內貿易部曾發布《舊機動車交易管理辦法》(現已失效),當時規定“舊機動車流通涉及車輛管理、交通安全管理、國有資產管理、社會治安管理、環境保護管理等各個方面,屬特殊商品流通,必須在批準的舊機動車交易中心進行”,“舊機動車交易中心實行分級審批制度,原則上每個地級以上城市批準設立一個。國務院商品流通行政主管部門負責直轄市、省會城市、計劃單列市舊機動車交易中心的審批。省、自治區、直轄市、計劃單列市商品流通行政主管部門負責各地級市舊機動車交易中心的審批,并報國務院商品流通行政主管部門備案。”而在商務部、公安部、國家工商行政管理總局、國家稅務總局令(2005年第2號)《二手車流通管理辦法》(部分失效),則是對“二手車經營主體”劃分為二手車交易市場經營者、二手車經銷企業、經紀機構以及二手車鑒定評估機構。

在行業標準方面,于2014年6月1日開始實施的二手車鑒定評估技術規范(GB/T 30323-2013)是二手車行業內首個且唯一的國家標準,但僅供鑒定機構參考,并非強制性。《規范》共涉及104項檢測內容,瓜子二手車則在交易過程中提供大于《規范》數量的259項專業檢測,包含事故排查檢測、輕微碰撞、易損耗部件、啟動駕駛檢測、常用功能檢測、外觀內飾檢測等方面,然而平臺依然陷入困境——在監管滯后的情況下如何滿足消費者需求的同時推動監管更新?同樣,對于購買二手車時應當提供的材料以及交付的證明也有規定,那么問題又是出現在了哪里?

引導發展各司其職

二手車市場在美國以自我管理為主。1933年美國汽車經銷商協會NADA開始發行《二手車價格指南》,在2019年8月,NADA發布的《USED CAR AND LIGHT TRUCK GUIDELINES》表示,因市場需求,季節性地將二手車價格指數較6月上漲0.6%。

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(數據來源:NADA)

美國聯邦貿易委員會FTC發布的《Used Motor Vehicle Trade Regulation Rule》(通常被簡略為Used Car Rule)為美國二手車市場的“綱領性文件”,通過于1985年,在2016年FTC進行了修訂。修正案著重于對Used Car Rule中的Buyers Guide(買車指南)進行了完善,要求指南提供給消費者更多信息,經銷商披露汽車制造商、第三方質保更為方便。修正案建議消費者在買車之前通過將汽車歷史報告(vehicle history report)上傳至FTC的二手車網站,以此獲得更多購買這輛二手車的信息;修正案建議消費者在買車前,登錄safercar.gov網站,以檢查相關車輛的安全召回情況;此外修正案還細致地對《買車指南》中的“As Is”銷售進行明確,“As Is”僅指經銷商處的二手車是否有質保。

美國二手車市場早期也曾經歷過混亂,車輛調表、質量不合格的情況早有發生。但隨著時間的推移,新車市場逐漸飽和導致利潤率下降,二手市場崛起,行業也展現多渠道、多維度的發展。美國二手車市場鏈條完備,比如在Used Car Rule中提到的汽車歷史報告,就有專門的機構根據車輛識別代碼(VIN)進行建檔,撰寫車輛發展歷史用以出售。

美國二手車市場已經滿足“各司其職”,在行業標準內通過市場“信息溝通”以達到車輛交易的目的。此時的政府為引導作用,極大地節省了監管成本。

屢敗屢戰推動創新

在過去十年,我國二手車市場呈現出的擴張態勢不容忽視,任其自由生長已不再符合市場需求。

美國的自由市場并非一朝獲取,其發展至今的“有序”有賴于社會信用體系的成熟。車輛能夠具有唯一的編碼、能夠擁有自己的檔案,并將檔案建立與撰寫由私人公司運營,并入自由市場以促進同業之間的良性競爭,最大程度獲取車輛的完整信息。在后端監管成本與引導成本之間,美國已經跨入后時代。

前些年,中國市場上出現了新能源汽車,包括插電混動、純電動和氫燃料,因純電動曾有中央+地方共計12萬元的補貼力度,純電動車一度受到追捧。根據工信部公布2019年第一批新能源補貼車型,共49家企業、106個新能源補貼車型,其中純電動產品高達48戶企業98個型號、而插電式混合動力產品僅7戶企業8個型號。但在二手車市場純電動車并無此殊榮,不僅如此,其電池可以發揮的余熱顯然沒有對得起政府補貼。

事物有對錯,評價基準在于發展長短,因為評價者基準不同,因此便說沒有對錯。

于是我們不評判對錯,陳述需求。

2006年4月,前商務部市場秩序司司長常曉村對《二手車交易七問》圍繞交易亂象所作回答至今依然適用。“消費者僅僅是二手車的使用者,不可能對二手車的真實技術狀況掌握清楚,無法把握二手車的技術狀況及市場行情,以致當前二手車交易中欺行霸市、強買強賣、弄虛作假等違法行為時有發生,嚴重的損害了消費者利益。”“但由于目前各項法規尚不健全,社會信用體系還未建立,倘若直接交易的監管跟不上或力度不夠,可能會導致大量非法車輛流入民間,危及社會安全,也侵害消費者的切身利益。”

二手車行業一直被關注著,但二手車行業有沒有資格獲得“行為指引”,行業自身又是否交出了一份滿意答卷呢?
任正非認為,創新是廣義的,包括技術創新、產品創新、商業模式創新,還應該包括制度創新、組織創新等。二手車市場的創新亦如是。福特創始人Henry Ford曾說,If we do not innovate, we will perish,不創新,就滅亡,二手車市場的混亂與困境無法磨滅互聯網企業創新之事實,難道等待它的依然只能是滅亡嗎?(文/網經社電子商務研究中心特約研究員、上海億達律師事務所律師董毅智

董毅智是互聯網(EC/TMT)、投資金融(PE/VC)律師,網經社電子商務研究中心特約研究員、浦東國際金融學會理事、法律自媒體人。著作有《互聯網+產業風口》、《Uber 開啟“共享經濟”時代》。另外,擔任騰訊、新浪、金融時報、財經國家周刊等多家機構特約撰稿人、專欄作者、創業導師。(郵箱:109215871@qq.com 手機:(+86) 139-1655-8457)

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